2006年7月1日，青藏铁路实现全线贯通，从此雪域高原再无阻隔之困。图为近日，一列动车组成员在西藏自治区安多县境内工作场景。新华社记者 丁增尼达 摄影
当年7月1日，青藏铁路全线贯通，创下包括“世界最长、海拔最高高原铁路”“世界高原铁路最高时速”在内的多项世界纪录，让西藏告别了不通铁路的年代。二十年来，这条钢铁巨龙始终奔腾不息，像纽带一样将青藏高原和内地紧密连在一起，让这片土地的经济社会面貌焕然一新。
青藏铁路开通二十周年之际，笔者乘坐列车，从西宁出发，沿着铁轨一路前行，触摸这条“天路”承载的精神力量、感受它引领的时代发展，见证雪域高原日新月异的变化。
这是一条充满艰辛的铁路——
需要攻克无数难题才能让天堑变通途，还需要精细化和智能化养护才能确保列车持续安全行驶
1958年，青藏铁路西宁至格尔木段动工建设，1984年5月通车，我国花费了26年时间奠定青藏铁路的根基，为后续建设打下基础。
为何要在西藏修建铁路？2001年6月，青藏铁路格尔木至拉萨段正式开工，全长1142公里，其中960公里位于海拔4000米以上，550公里穿越多年冻土区，“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界级难题摆在建设者面前，每一项都堪称世界性挑战。
仲夏时节，一旦越过昆仑山口，风便格外刺骨。藏语中称作“天梯”的关角山，横亘在柴达木盆地与天峻大草原之间，攀登这座山如同攀爬天际。如今列车穿行的关角隧道于2014年建成，全长32.645公里，平均海拔3600米。“翻越关角山所需时间从过去的两小时缩短至20分钟，大幅提升了运输效率。”关角山隧道工区线路工顾海东说。
谈及之前在老关角隧道的值守日子，顾海东感慨道，高原地区高寒缺氧，风沙不断，线路检修主要靠工人肩扛手提工具步行巡查，养护设备简单粗放。“隧道里常年有渗水，冬天要破冰，不仅要检修线路，还得挥舞铁锹除冰。”顾海东回忆说。
对于徒弟郝斌而言，同样的工作任务有了全新的体验。以往需要扛洋镐、抡撬棍的活儿，现在使用电子道尺、水准仪便可以轻松完成，毫米级数据清晰可见。“工作环境也大大改善，隧道内宽敞明亮、通风良好，即使工作一整天也不觉得难受。”郝斌说。
越过关角山，列车继续向西，经格尔木驶向西藏，可可西里逐渐映入眼帘。铁轨两侧排列着一根根灰色金属棒，斜插入地面。“这些是热棒，是我们攻克冻土难题的‘秘密武器’。”冻土技术员张德龙介绍，热棒全长约9米，地下埋深6米、地上露出3米，夏季能阻断地表热量侵入冻土层，冬季将地下热量抽离散入空气。“最终目的，是防止冻土升温融化导致路基下沉。”
“线路建设时期，我们主要解决冻土施工难题。现在养护的‘主战场’，是适应高原气候变化进行精细化维护。”张德龙说，冻土病害隐蔽性强、突发性强，线路看似平稳，但路基之下随时可能发生冻土消融，对列车运行带来安全隐患。“因此，每天徒步巡检、尺量核查都是养护人雷打不动的工作。”
除了人工巡检，全天候智能监测网络也实时运行。青藏铁路沿线设置了冻土变形监测断面，地温、冻胀、沉降传感器24小时监测，通过数据分析预判路基变形趋势，实现病害早发现、早干预。“我们还与科研院所等合作，研发了太阳能热棒、降温组块等措施，养护效率更高、成本更低，进一步保障列车运行安全。”张德龙告知笔者。
设备持续提升，养护更加精细高效，但不怕困难、敢于战斗、坚韧不拔的精神品质，从铁路建设之初至今都未曾改变。“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神一直具有重要作用。
“西部发展还有很大差距，未来也要继续努力，把美丽中国的交通建设得更美好”，2021年，习近平总书记在西藏考察时高度重视。
牢记嘱托，差距正在缩水，一张跨越雪域高原的铁路网正加速形成。“我们将传承和发扬好青藏铁路精神，继续推动高原铁路建设，让雪域高原更加紧密地融入国家发展大局。”