近日，新能源汽车的税收优惠正经历调整。车船税免征的范围正逐步收窄，新能源车和传统燃油车在税收方面的差异正在缩小，这种“同权”的现象愈发明显。
一位业内人士告诉记者，车船税每年的缴纳金额一般不超过几百元，对车主的实际经济负担影响不大。但这次政策变动传递出的信息非常清晰——新能源汽车的税收优惠体系正在逐步减少。
今年6月，第一财经独家报道《道路养护资金已出现严重短缺：缺口达50%，“油电不同权”急需解决》引起了业界的广泛讨论。第一财经的记者对行业内的情况进行了深入调研，发现越来越多的业内人士呼吁实现“油电同权”，并且提出了“里程税”以及“里程+车重”的综合计税机制。报道中强调，这场税制改革的核心是要在公平和效率之间找到一个可持续的平衡点。
多位专家和业内人士接受第一财经采访时提到，这一政策调整标志着“油电同权”的进程正在加速。新能源汽车产业已经得到了国家的充分培育，优惠政策的退出将有助于行业的长期健康发展。但对企业而言，真正的考验现在才刚刚开始。
这次调整暂时不涉及纯电乘用车。2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发文，规定自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税的政策，同时也取消对纯电动商用车、插电式（包括增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税的政策。这意味着实行了15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入倒计时阶段。
江西财经大学财政税务学院的教授高琳向第一财经记者解释，根据《中华人民共和国车船税法》，乘用车是按照排气量分档次征收车船税，而商用车则是按照整备质量或者每辆定额征收。因为纯电乘用车没有排气量，所以自然不在征税范围内，而纯电商用车仍被纳入征税范围。
高琳教授分析，不征收纯电乘用车车船税是出于技术性的考虑。车船税实际上是一种财产税，理论上应以车船的评估价值作为计税依据，类似于美国等国家对房产的征税方式。但在实际操作中，车船价值评估存在较大难度。在电动车没有大规模推广的早期，乘用车的排气量与其市场价值大致成比例——排量越大，价格越高——因此立法者选择用排气量作为计税依据。随着电动车保有量的快速增长，单纯依靠排气量已经不能准确反映车辆的价值，现有规则的局限性逐渐显现。
高琳教授预计，车船税的相关法规将会随着行业的发展逐步进行修订和完善，但这需要一定的时间。
江西省汽车流通行业协会的常务副会长兼秘书长章新挺向第一财经表示，对于车企而言，插混和商用车赛道的政策红利将结束，技术门槛也会随之提高；而家用纯电赛道的政策利好仍然持续，这将使得行业格局更加向头部纯电品牌集中。
乘联会的数据显示，2026年5月，中国新能源汽车在新车市场的渗透率达到62.9%，其中纯电车的占比达到67.1%。在燃油、增程、插混和纯电这四种动力形式中，只有纯电实现了同比增长，零售销量达到63.7万辆，比增程方式增长了近7倍。
北方工业大学汽车产业创新研究中心的主任纪雪洪教授在接受第一财经采访时提到，车船税的调整将对技术路线产生一定影响。鉴于今年纯电车的增长明显快于插混和增程车型，车船税优惠政策的调整可能会进一步推动纯电车的市场份额提升。
乘联分会秘书长崔东树向第一财经指出，这次政策调整标志着“油电同权”的进程已经正式启动。
在实际操作层面，车船税的金额不高，大约每年只需几百元。崔东树认为，这一特点非常关键，政策不会通过大幅度的成本波动来干扰消费市场，而是能够彻底结束“为了免税红利购买车辆”的非理性消费现象。
他认为，未来的消费者购车将完全基于实际需求，根据续航能力、空间大小、能耗水平、智能化程度以及用车场景来选择车型，而不会被税收红利所左右。同时，油电车主之间的税负差距将大幅缩小，从而有效解决社会层面的公平争议，使汽车消费市场更加透明化、合理化、秩序化。
纪雪洪教授表示，车船税政策的调整在一定程度上意味着很多人所呼吁的“油电同权”正在逐渐成为现实。他认为，对于部分电动汽