汽车纵横全媒体
6月22日，英国首相斯塔默（Keir Starmer）正式宣布退出英国工党党首之位，并预定在新的党首选出之后辞去首相职务。这标志着自2016年英国举行脱欧公投以来，第六位提前卸任英国首相。
对于英国民众来说，首相更替的现象已经见怪不怪。消息公布后，英国媒体依旧以玩笑般的口吻延续着“流水的首相，铁打的捕鼠官”这一流行说法。
不过对正在积极拓展欧洲市场的中国汽车制造商而言，这场看似寻常的政治更迭并非等闲视之。斯塔默的辞职，让部分尚未确定落地的英国汽车产业政策，其推进速度重新受到市场的高度关注。例如在辞职前一周，英国媒体广泛报道，内阁本计划近期宣布放松“零排放汽车（ZEV）强制令”——将2030年新车销售中纯电动车的法定最低比例从80%下调至50%。
这项政策会走向何方？这是一个值得深思的问题。围绕此，还衍生出一连串值得探究的事务：英国本土汽车制造业将如何适应可能的政策调整？将英国视为进入欧洲市场的跳板的中国汽车企业，其战略布局是否依然恰当？“英国制造”与“欧盟制造”在贸易规则体系中的特殊关联，是否会产生变化？与此同时，欧盟委员会正计划对中国插电混动汽车（PHEV）加征反补贴税。在此特殊的时机，英国政权交替又将如何影响这场更大范围的产业与贸易较量？
想要解答这些问题，或许需要将过去三周内密集发生的一系列事件结合起来，重新审视。
奇瑞和日产，一份审慎的合作意向
时间回溯到6月3日，斯塔默宣布辞职前的第十九天。日产汽车与奇瑞国际英国公司签署了一份合作意向书（MoU），探索由日产英国桑德兰工厂代工生产奇瑞旗下乘用车的可能，最早可能在2027财年启动。
这一合作若最终实现，将是中国整车企业在英国进行大规模合同制造的首个实例。据英媒引述行业分析指出。当时的产业背景为这项合作奠定了现实基础。《卫报》及日产官方资料表明，日产桑德兰工厂2025年的产量约为27.3万辆，明显低于其50万至60万辆的年设计产能。今年5月，日产宣告将逍客、聆风等自有车型的生产进一步整合至第二生产线，这导致第一生产线闲置，也为奇瑞进入谈判创造了条件。
奇瑞和日产在这项合作中各有所需。奇瑞能够借助现有的英国制造体系加速本地化步伐；而日产则有机会提升工厂产能利用率，分摊制造基地的固定运营成本，并进一步增强桑德兰工厂长期运营的可持续性。日产同时强调，工厂所有权仍将保持100%的归属，相关生产线的员工也将继续由日产雇佣。
奇瑞在英国的市场表现，也为这项合作提供了有力支撑。根据英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）数据，奇瑞旗下多品牌（包括奇瑞、欧萌达Omoda、杰酷Jaecoo等品牌）在2026年前四个月合计占英国新车注册量约6%。其中，Jaecoo 7年内注册量突破2万辆，跻身英国单车型注册量前三甲。截至2026年5月，其品牌经销商网络已覆盖英国大不列颠地区126个销售网点。
值得一提的是，日产在公告中展现了充分的商业灵活性，明确指出“MoU不具备约束性，双方磋商仍在继续中”。对于跨国制造合作而言，这类非约束性的备忘录本是行业惯例，它为后续产能规划、供应链安排以及外部政策环境变化留下了调整余地。斯塔默辞职带来的政策节奏变动，正是这份备忘录在推进过程中需要持续审视的变量之一。
事实上，奇瑞借助日产既有制造体系推进国际化布局已有先例。今年1月，奇瑞南非公司与日产达成协议，接收后者位于罗斯林的整车工厂资产，包括土地、厂房及冲压产线，并承接大部分原有员工。从南非罗斯林到英国桑德兰，两起合作虽地处不同市场，却体现了相似的产业逻辑：在全球汽车产业重组的大背景下