人形机器人进厂干活，正从设想变为现实。
不久前，小米透露了其人形机器人在汽车厂里的新成绩：负责拧螺丝和放置零件的机器人，现在操作成功率达到了98%，跟人干活一样精准；另外，它们还在装配区尝试整理控制台盖子和叠放料箱，成功率同样达到90%。
六月份，银河通用也分享了人形机器人在宁德时代工厂的最新情况。报道说，自从今年三月在宁德工厂通过测试以来，银河通用的Galbot S1已经在那里的物料运输和零件捡拾等高强度工作上替代了人手。
差不多时候，智元也宣布，自三月起将他们与上汽通用一起研发的“能仔1号”派到了别克至境E7的电池生产线上。凭借每次能精确到0.1毫米的能力，“能仔1号”每秒就能处理多个电池芯的数据，让每件的作业时间缩短到大约2秒。
两三年前，这样的画面大多还只在展示会上看到。
现在，越来越多的机器人走进工厂里，站在物流线旁，跟着节奏干活，就像工人一样，汽车制造正慢慢从人与机器分开，变成人跟机器一起工作。
“这些机器人”的工厂逻辑
最近在盖世汽车举办的2026具身智能产业场景大会，UQI优奇的战略产品负责人万昕算了一笔账：现在全国汽车厂有超过500万的工人，如果按15%的比例替代人力，未来三五年，光中国汽车市场就需要至少75万台人形机器人，全球的需求会更多，可能超过500万台。
从长远看，万昕觉得人形机器人会像电脑、手机、新能源车一样，成为改变行业的产品，市场体量可能达到汽车市场的十倍以上。
优奇是优必选和天奇股份合办的做智能物流的公司，现在已经在全球几百家汽车厂的近万台机器人布署了，客户有比亚迪、极氪、领克、本田等，在汽车行业实际应用的经验很丰富。
万昕的判断，根植于汽车制造的两个难题：人手不够，旧式的自动化解决不了问题。
“汽车行业招人难的地方，主要是组装、分拣和质检这三个环节，这些活儿很重复，需要不停地弯腰或久坐，对身体很不好，现在招不到人，人工费用还在涨。”万昕解释说。
传统的自动化工具，比如机械臂、无人运输车、AGV小 车，虽然现在厂里都配了，但在组装、分拣、质检这类非标准工作上，使不上劲。
更别说，不管是汽车电子还是3C电子，生产线更新换代快，每次改型都可能让旧设备得大改，成本也更高。
“举个例子：给不同汽车厂供货，就算电池包规格一样，标签贴的位置都可能不一样。在这种需要灵活变通的地方，旧式的非标自动化设备使不上用，而且改一条生产线时间太长，可能还没赚回成本，就得改下一轮了。”银河通用机器人工业部门负责人仓玉说。
中国第一汽车公司的总装技术专家鲁鹏也觉得，传统工业自动化像是“死板板的执行员”，用起来不方便。
“一是适应能力差，通常只能干预设好的活儿，不能灵活变通，根本应付不了汽车总装的复杂多变的局面；二是感觉太单一，不太懂环境；三是人机配合不好，现在即使是最新的工业机器人，不是单独在一个小范围里工作，就得放慢速度，牺牲效率，离真正的人机合作还远。”鲁鹏谈到。
比较之下，具身机器人把感觉、思考、干活、反馈合在一起，无论是对环境的适应能力、干活的多变性，还是跟人一起干活的优势，以及持续学习和进步的能力，都比传统方法强。
特别是现在汽车厂的数字化基础非常好，像MES、ERP、WMS这样的系统已经用得很普遍。“机器人要进厂，靠的不是单点厉害，而是整个系统一起发力”
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