存储芯片龙头江波龙近日抛出业绩预告，透露2026年上半年归母净利润将区间落在92亿到110亿元，较去年同期的表现暴涨622倍至744倍。消息一出，7月6日该公司股价高企，开盘即上涨超过13%，公司市值随之攀升至2961亿元。
资本市场如此热烈的反应，恰恰映照出汽车芯片产业正遭遇的深刻变革状况。存储芯片价格飙升，正不断压缩汽车制造商的利润空间，而另一面，汽车制造商们则在积极自研智驾芯片，企图夺回对智能驾驶领域的技术定义权。
当芯片逐渐从“隐蔽的部件”转变为“掌控技术的关键”，中国汽车产业如何在承压之下找寻突破口？中国汽车芯片产业创新战略联盟理事长董扬在接受《汽车观察》专访时，以动力电池行业为例指出：“动力电池的现状，是芯片未来的写照。”他认为，动力电池从车企自研发展到专业厂商主导，宁德时代、比亚迪弗迪电池等企业最终成为市场主流，芯片行业或许也将依循类似轨迹发展。
数据显示，2026年3月至6月期间，国内车规级存储芯片整体价格上扬180%，高端DDR5细分型号现货价格更是超过了300%。这场涨价风波的根源，在于供需两端出现了严重失衡。AI算力需求的高速增长，使得三星、SK海力士等主要供应商将产能转向高带宽内存HBM，车规级存储芯片的产能因此受到严重挤压。
供不应求的状况，正将成本压力迅速传递至产业链各环节。仅DRAM（内存）和NAND Flash（闪存）两类芯片，就在2026年第一季度给每辆新能源车增加了7000元到10000元成本。若再考虑到其他车规级芯片的涨价因素，许多新能源车的单车综合成本同比已经增加了超过一万元。瑞银研报明确指出，存储芯片涨价是2026年汽车行业面临的最大成本压力，其影响力甚至超过了电池原材料的成本波动。
成本压力陡增，国内十余家新能源车企纷纷调整售价策略或收紧优惠力度。然而，这样的成本控制手段并未能有效缓解利润的下滑。中汽协的数据显示，2026年上半年，国内汽车总销量（含商用车）为992.1万辆，同比下跌21.1%，而整车制造环节的平均利润率更是跌至1.5%，创下近十年新低。销量和利润的双双下滑，正是行业承受需求萎靡与成本膨胀双重压力的真实写照。
面对这一局面，董扬提出冷静分析：“仅凭汽车行业的力量，很难从根本上扭转存储芯片价格上涨的市场趋势。车载芯片在整个芯片市场的占比，与通用消费电子芯片相比有着数量级的差距，全球芯片市场的供需格局主要由通用芯片的需求决定，汽车行业的影响力不足以改变定价模式。”
在这样的现实条件下，董扬提出车企推进存储芯片自研和自主适配算法，可能是一条可行的出路。通过针对性的整车方案设计，企业可以逐步减少对通用存储芯片的依赖。“车企应当自行提升软硬件自研适配能力，以此抵挡存储芯片涨价带来的成本冲击。”在外部供应难以控制、内部成本持续承压的环境下，车企对于存储芯片自研能力的构建，正从长远战略逐渐转变为当前的迫切需求。
自研智驾芯片，并非必需之路
如果说存储芯片对应车的记忆，影响数据存取的速度与成本，那么自研智驾芯片就是车的大脑，决定着整车智能化的上限。存储芯片的涨价迫使车企在采购端承受压力，而计算芯片则使车企在定义端有机会主动出击。
2026年，成为中国车企自研智驾芯片的关键时期。比亚迪推出4nm车规级智驾芯片璇玑A3，理想部署5nm芯片马赫M100，蔚来神玑的交付量突破25万颗，小鹏图灵赢得大众的认可，中国车企自研芯片的热潮正席卷而来。
董扬认为，车企热衷自研智驾芯片，主要是因为海外高端通用芯片在适配汽车时表现不佳，车企同时面临软件适配、通用芯片与硬件匹配度不足、自动驾驶对高算力芯片需求刚性等多重挑战，这些因素共同促使车企寻求芯片自研的路径。
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