十年之前，鲜少有人能料到当下的格局：中国已转变为全球关键的整车出口源头，并且在电动汽车转型的制造中心地位日益显著。
转变发生在2021年前后。国内新能源产业遭遇增长转折点，自主品牌迅速增强竞争力，而外资在电动化转型上步伐迟缓，原有的“在中国、为中国”的模式面临挑战。
最先调整策略的是二三线的外资品牌——起亚、现代、福特开始尝试利用闲置的产能，借助出口来消化国内过剩的产量。在中国新能源产业链成本优势持续扩大的背景下，大众、日产、本田等顶尖车企也相继加入行列。目前，多数合资企业已将全球化扩张提升为集团层面的核心策略。
中汽协的统计显示，2026年前五个月，中国汽车整车出口量达405.9万辆，同比激增63%。近几年，合资及豪华品牌乘用车在出口增量上的速度明显加快，其国际化步伐显著提速。
从处理库存到核心策略
回顾2016年前后，正值燃油车销售黄金时期的尾声。大众、丰田、日产等主要合资品牌，其畅销车型长期供不应求。诸如丰田汉兰达、埃尔法等车型，加价才能提车是常态性的现象。
在此之前，大多数跨国企业在中国设厂的主要目的是抢占本土市场的机遇，工厂的产能安排、本土化的研发活动、零部件供应链的构建，都首先围绕着满足国内消费需求来展开。
当时外资企业在中国市场的出口业务普遍处于边缘位置。除少数像宝马这样的企业启动了全新车型的全球出口战略，其他车企的出口产品多是燃油版的旧款，主要目的是处理国内滞销的积压车辆、平衡工厂的产销率，出口地往往集中在中东、南美、东南亚等低级市场。
这类出口业务在盈利上的贡献非常有限，并未纳入企业长远的全球战略布局，仅被当作是弥补国内产销失衡的临时手段。
2021年至2022年期间，新能源产业实现了增长转折点，自主品牌竞争力显著提升，外资在电动化转型上的落后导致经营承受压力，不得不寻求改变。将产品出口至海外市场，成为了战略选择之一。2025年，合资企业的出口业务迎来结构性转变的拐点。跨国车企逐渐将华的出海事务从边缘的副业转变为集团战略的核心部分。
从早期的宝马、通用，到特斯拉、起亚、现代，再到现代、宝马，几乎包含了所有在华运营的跨国企业。尤其在电动化转型的全球布局中，跨国车企更是将重点放在这一领域。
原因并不深奥：中国拥有完整的新能源产业链配套体系，从电池原材料供应、核心的电动化零部件到整车制造，完整产业集群的竞争优势是欧美日韩无法轻视的。跨国企业在重新评估全球布局收益后发现：利用中国富余的产能，依托中国产业链面向全球市场，对所有头部品牌来说已是无法回避的最佳选择。
Cupra Tavascan：图片来源：Cupra
不同企业的策略侧重略有差异。由大众安徽工厂制造的CUPRA Tavascan纯电动SUV，专为中国欧盟市场设计和制造，100%在中国生产、100%在海外销售。该车成功避免了反补贴关税，成为中欧新能源贸易中对冲政策壁垒的首个成功案例。
本田则将东风本田的e:NS2电动车更名为Insight，并批量出口至日本本土销售。这意味着日系企业在首次将中国研发和中国造的电动车销回品牌发源地，显示出中国新能源制造的水平已经达到甚至超过了日本本土的标准。
日产的出口思路也挺清晰。日产中国的相关负责人告诉盖世汽车，依据日产全球在2024年4月公布的“让智能出行点亮生活”远景规划，中国市场担当起“双重角色”——既是指当业绩的支柱，也是驱动全球竞争力提升的核心动力。日产的目标是将中国建设为全球创新和出口的中心。
日产在华的实际行动迅速：2025年成立了日产进出口（广州）有限公司，在今年的6月菲律宾车展上，Primera纯电动轿车和Navara Pro插混皮卡同时展示。选中的出口车型均依托中国的研发体系开发、在中国生产、面向全球市场发布。日产已把中国的部分制造基地升级为东南亚、拉美等地区的核心供应枢纽。
图片来源：日产中国
再瞧福特和起亚，则是这次转型中最早享受出口业务红利的外资企业，出口业务在其整体销售中的占比远超其他品牌。
福特在华近四年的出口增长累计达到了265%。
