整车供应链里的款项清理，现在开始影响到电池制作环节了。6月29日，中国汽车动力电池产业创新联盟和中关村储能产业技术联盟联手推出了一项倡议，全名是《动力与储能电池企业供应商款项支付标准倡议》。这份倡议直指行业里长期存在的账期过长、验货拖延、商票滥用、资金占用中小供应商等问题，针对订单签订、货物验收、对账处理、付款时限这些步骤，提出了统一规范。
倡议发布当天，宁德时代、弗迪电池、中创新航、亿纬锂能、欣旺达动力等12家主要电池制造商迅速响应，作出承诺，对中小厂商的最长付款周期控制在了60天以内。
消息传出后，产业链上下游的反应各不相同。不少中小供应商觉得稍微松了口气，但心里也清楚：60天的账期能不能真正实现，并不全看电池制造商自己。原因是锂电供应链长期存在一条从上到下的资金流动链条。
一位业内人士打个比方：就像一根链条，有一个环节松弛了，整个链条都绷不紧；必须每一节都紧绷着，链条才能变得笔直。
整个行业为什么变成这样了？
这次倡议能迅速得到大家响应，说明问题已经积压得够深了。根据Wind统计申万锂电池板块31家上市公司2025年年报的数据，行业平均应付账款周转天数为97.3天。这些企业分布很不均匀，最高超过204天，最低只有12天，差距几乎有将近20倍。
如果聚焦在头部动力电池制造商，账期拖长的现象更加明显。盖世汽车统计了7家主流动力电池上市公司的数据，2025年这些公司平均应收款周期约为92天，但平均应付账款周期达到159天，算上应付票据周期只会更长。
其中，宁德时代、国轩高科等部分电池制造商，2025年应付账款周转天数都超过了180天。但是宁德时代的应收账周转天数不到60天，国轩高科大约是130天。比较特殊的是孚能科技，2025年虽然没盈利，但应收和应付账期都比较短。
由此引发的问题是：为什么电池制造商普遍把账期拖得这么长？
业内人士分析认为，这不能简单归结为电池制造商将压力传递给下游供应商。更深层次的原因是供应链从上到下的资金流动机制。整车结算慢，电池流动性就紧，资金压力只能继续向上游供应商施加。说白了，这不是个别企业的经营选择，而是整个链条的运作方式决定了谁先拿到钱、谁最后一个拿到钱。
一个车企研究员说得明白：“电池制造商找别人要钱，那得先看车企做不做得到。”因为整车制造商在链条里最有话语权，它们慢一点，后面的所有环节都得跟着慢。电池制造商处在中间，上面压着整车企业，下面压着材料供应商，两头都不好受。
因此这次账期管理从整车向电池延伸，不是两个独立的事件，是一件事的前后缩影。链条上任何一环松了，其他环节都紧不起来。
除了合同上注明的账期，实际操作中还有不少“暗藏”的延长手段。综合多方信息，有些企业虽然合同上签了固定账期，但存在验货拖延、对账环节推诿、订单变动等情况，导致实际回款时间远远超过书面约定。
商票是一条隐线。商业承兑汇票本来是正常的支付工具，但在行业快速扩张时期，不少企业把它当作延迟付款的手段。供应商交货等几个月拿到商票，票据本身又要等几个月才能兑付。急用钱？可以，提前贴现，企业可能还要再贴一笔融资成本。
有报道指出，商业承兑汇票长期变相延长了锂电供应链的回款周期。上游中小供应商若急需现金选择票据贴现，会产生额外融资支出。加上资金长期被占用的隐性成本，整体利润被持续侵蚀。这也是本次行业倡议明确提出要降低商票使用比例、推广现金结算的重要原因。
要是商票等手段盛行，大企业短时能扛得住，但中小供应商不一定行。面对货款迟迟不到账，融资成本持续上涨，企业被迫削减研发和技术改造的投入。这种资金面的一再收紧，最终会影响到整个行业，减缓创新能力和技术更新的步伐。
工信部相关负责人也透露，账期不平衡不仅影响中小企业的经营，还会削弱上下游的协作创新力。
