7月29日这天，上海市发改委发布公告，宣布计划于9月7日召开调价听证会。这一消息迅速在网络上引发了广泛的讨论。
回想起上海地铁上一次涨价的情景，还是2005年。当时，6公里内的票价从2元上涨到3元，之后每增加10公里，票价再叠加1元。因此，9月即将举行的听证会，被许多人看作是21年来上海地铁首度调整票价。
在众多反应中，上海本地居民的反馈尤为突出。不少网友在网上留言，认为上海地铁起步价已经不低，为何还要继续涨价？也有其他城市的网友表示好奇：去年上海财政收入达到了8500亿，经济实力很强，地铁涨价又是什么原因？
不可否认，上海拥有全国最充裕的市级财政收入之一。然而，地铁运营上的巨额亏损，却让财政压力持续增大。
过去的21年里，上海地铁经历了翻天覆地的变化。截至去年年底，上海地铁的线路数量从4条猛增到21条，总里程数由94公里扩展到904公里，几乎是21年前的十倍。今年第一季度，上海地铁全网日平均客流量达到955万人次，而21年前这个数字仅为160万人次。
线路、里程以及客流量的飞速增长，直接导致地铁运营成本急剧攀升。根据上海地铁背后控股股东上海久事集团发布的年报，预计2025年地铁运营成本将接近279亿，而运营收入仅有88亿，两者之间存在着超过190亿的巨大缺口。
依据《城市轨道交通年度统计与分析报告》的数据，2025年全年上海地铁客运量预计为37.16亿人次。据此计算，每人次需要亏损5元。
上海地铁运营成本高昂的特点，使其在全国范围内堪称名副其实的“成本中心”。每年上海地铁的财政补贴金额大约在150亿左右，虽然不是最高的，但这个数字依然相当可观。相比之下，大多数城市的财政补贴多在数亿到数十亿之间。
在过去二三十年间，房地产市场的持续上行，为地方政府提供了一种有效的补贴模式。通过地铁规划大规模卖地，再将卖地所得用于补贴地铁。可以说，这是政府用财政补贴换取城市吸引力，吸引更多年轻人前来定居的一种策略。
然而，随着房地产市场步入深度调整期，土地财政的作用明显减弱。以上海为例，2025年市级国有土地出让收入预计为678.5亿，而2026年市级国有土地出让收入预算则被大幅削减至500亿，减少了178.5亿。用于地铁运营补贴的资金池，也随之缩小。卖地收入下滑更为严重的城市，面临的困境则更加明显。
在上海地铁着手调整票价之前，近年来中国国内多个城市已经开始陆续调整地铁票价。
去年的4月，昆明地铁启动了票价调整计划——虽然起步价保持不变，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里的规则被修改为4、5、6、7、8公里，导致长距离通勤者每月的地铁费用增加了数十元。
今年7月，重庆地铁也实施了票价调整。同样是维持起步价2元不变，但起步区间从6公里内缩短为4公里内，且之后每增加1元可乘坐的里程数较之前有所减少。
佛山地铁虽然没有直接调整票价，却改变了运营策略。自去年5月起，所有线路的末班车时间提前了30分钟，列车发车间隔也有所延长。
事实上，随着地铁逐渐进入存量运营阶段，高昂的运营成本促使全球一些主要大城市也开始了票价调整。
今年4月底，日本东京地铁公司社长在记者会上坦言，由于人力成本和材料费用不断上涨，公司正在评估2028年3月以后调价的可能性。
要知道，东京地铁上次大规模调整票价，还要追溯到遥远的1994年。与此同时，作为重要通勤工具的铁路系统，近年来也已有多个铁路公司宣布涨价，涨幅普遍在10%左右。
今年7月，美国纽约大都会运输署公布了一份财务计划，显示为应对不断上涨的通胀和运营成本，当局打算从明年3月起将地铁、公交以及桥梁隧道过路费统一调涨4%。该计划还提出，计划在2029年再次调涨4%。值得一提的是，就在今年年初，纽约公共交通刚刚完成了一次价格调整，地铁和公交的单次票价已经上调至3美元。
无论在国内还是国外，地铁作为重要的公共交通组成部分，通常需要遵循公益性的原则。这意味着票价需要维持在较低水平，以减轻普通民众的出行经济压力。然而，随着地铁运营和维护成本的持续攀升，单纯依靠财政补贴并非长久之计——如果地铁补贴过多，就会挤压其他民生支出的空间，因此涨价似乎已是大势所趋。
问题的关键在于
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