01、阿维塔重启港股上市征程
2026年6月30日，阿维塔将香港主板上市申请材料再度提交。这一举动发生在去年11月递交的申请失效（满六个月未完成聆讯）之后。招股书披露，2025年全年营收达到256亿元，较2014年增长68.7%；但2023至2025年累计亏损高达112亿元，其中2025年的亏损额为35亿元。
尽管在递表前，阿维塔销量连续十个月突破万辆大关，仍旧未能通过监管审核。2026年上半年，销量同比锐减53%，曾经的高增长形象一落千丈，让上市前景蒙上阴影。能够稍稍提振投资者信心的，仅是阿维塔与长安汽车、华为（引望）、宁德时代形成的紧密利益捆绑，不过这个所谓的"亮点"经不起深入剖析。
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阿维塔的滞涩表现
2023年至2025年期间，阿维塔整车销售收入从56.5亿元攀升至256.3亿元，年均复合增幅113%；同期，整车销量也从2万辆增长到12.3万辆，年均复合增速达到148%。尽管过去三年营收和销量增长势头迅猛，但新推出的车型销量高峰短暂、下滑迅速：
2024年，备受期待的阿维塔11、12车型销量分别触及9300辆、3.1万辆。到了2025年，这两个车型的销量回落至7900辆、2.1万辆。同年，阿维塔06、阿维塔07成为销售主力，分别交付3.7万辆、5.7万辆。2026年上半年总销量不足2.8万辆，同比大幅萎缩，意味着阿06、阿07的销量也开始出现疲软态势。
相比之下，蔚来、小鹏、理想、零跑等新势力品牌的主力车型，峰值月销量轻松突破万辆大关，两三万辆也并非孤例，年度交付量通常超过十万辆。
若说阿维塔定位过于高端、难以被大众接受，不妨与问界品牌进行对比：
阿维塔
2023年，成交均价定在27.7万元每辆，毛利润率却为-3%。2024年，成交均价下调至23.4万元每辆，毛利润率恢复至6.3%。到了2025年，成交均价进一步降至19.5万元每辆，毛利润率提升至9.4%。
截至2025年，阿维塔展现了两项积极变化：
一是根据市场反应调整产品结构，通过降价策略换取销量增长；
二是在价格下行的情况下稳步提升毛利润率（这主要得益于规模效应带来的成本优势）。
招股书未包含2026年的最新业务数据，仅从上半年销量暴跌53%的现象看来，情况不容乐观。
与赛力斯相比，阿维塔截至2025年的增长轨迹显得较为平淡：
2023年，成交均价为19.1万元每辆，毛利润率达到9.9%。2024年，成交均价上调至31.7万元每辆，毛利润率飙升至26.2%。到了2025年，成交均价再次上涨至32.9万元每辆，毛利润率巩固在28.8%的水平。
汽车行业内竞争激烈，价格战此起彼伏，赛力斯通过优化产品布局、提升品牌价值，在众多品牌中显得与众不同。
阿维塔过去数年的"双位数增长"，与较低的基数有着密切关联。2026年上半年销量断崖式下跌，全年想要实现与2025年持平的目标，难度极大。
2026年上半年，蔚来和理想的销量均突破19万辆；赛力斯达到18万辆；小鹏为17万辆；零跑更是实现36万辆的交付量。相比之下，销售不足3万辆的阿维塔明显落后于行业步伐。
轻资产运营模式是命运的安排
1）轻资产模式
阿维塔在招股书中声明采用"轻资产运营模式"，"聚焦于产品概念设计、核心技术开发"……这一运营方式与半导体行业中的Fabless（无晶圆厂）模式有相似之处。
具体操作流程如下：
长安汽车（主要股东）提供研发、制造、供应链管理及测试等服务；宁德时代（重要股东）负责动力电池供应；引望（华为从汽车业务体系中拆分的独立公司）提供智能系统解决方案；
蔚来、小鹏、小米、理想、零跑这些新兴汽车品牌，创始人互联网背景深厚，坚定推行"软件定义汽车"，却一致选择自建生产基地、实施全栈自研的重资产路线。相比之下，阿维塔的运营模式显得有些特别。
2）并非自主选择而是受到"上方影响"
阿维塔采用轻资产模式，与其说是主动决策，不如说是上级安排的结果。
长安汽车长期以来缺乏能够担当的高端车型。2018年7月，与蔚来合资成立长安蔚来（即阿维塔前身），注册资本定为9800万元，双方各持50%股权。
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